交通運(yùn)輸部專家談“公轉(zhuǎn)鐵”：價格倒掛何時改觀？

  在京津冀區(qū)域的一些地方，鐵路修到了企業(yè)“家門口”，不僅打通了鐵路入企業(yè)的“最后一公里”，而且進(jìn)一步提升了鐵路貨運(yùn)能力，減輕了公路運(yùn)輸污染。這種模式在其他地方或其他企業(yè)是否可復(fù)制可借鑒？如何解決“門到門”鐵路專用線建設(shè)中遇到的困難？未來“公轉(zhuǎn)鐵”能產(chǎn)生多大的環(huán)境效益？為此，本報記者采訪了相關(guān)專家。

  徐洪磊，交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所所長，國家應(yīng)對氣候變化專家委員會委員，教授級高級工程師。主要研究方向?yàn)榫G色交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃、交通運(yùn)輸規(guī)劃及其環(huán)境影響、交通運(yùn)輸行業(yè)環(huán)境保護(hù)政策與關(guān)鍵技術(shù)等。主持開展機(jī)動車和船舶尾氣污染防治的多項國家重大科技研發(fā)項目，支撐國家柴油車污染治理和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等相關(guān)重點(diǎn)工作。

對話人：交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所所長徐洪磊 采訪人：本報記者郭婷

“門到門”的鐵路貨運(yùn)專線建設(shè)難題怎解？

需要地方政府和鐵路企業(yè)給予一定扶持和幫助

  中國環(huán)境報：據(jù)了解，目前在京津冀區(qū)域的一些地方，鐵路修到了企業(yè)“家門口”，不僅打通了鐵路入企業(yè)的“最后一公里”，而且進(jìn)一步提升了鐵路貨運(yùn)能力，減輕了公路運(yùn)輸污染。請問，其他地方或其他企業(yè)是否可借鑒這種模式？

  徐洪磊：我覺得，這是目前推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整過程中非常關(guān)鍵的一個環(huán)節(jié)。打通鐵路貨運(yùn)“最后一公里”，增加鐵路網(wǎng)的覆蓋水平和通達(dá)程度，可以減少由于鐵路貨運(yùn)無法實(shí)現(xiàn)“門到門”而增加的短駁費(fèi)用。這其實(shí)是提高鐵路貨運(yùn)競爭力的一個重要方面，而且從基礎(chǔ)設(shè)施角度保障了鐵路運(yùn)輸?shù)哪芰退?，能夠更加適應(yīng)企業(yè)的需求。

  我認(rèn)為，這種模式肯定是適合在很多地方和企業(yè)進(jìn)行推廣的。目前，無論是在國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018-2020年）》（以下簡稱《計劃》），還是在九部門貫徹落實(shí)《計劃》的通知中所附帶的京津冀方案，甚至在各省出臺的實(shí)施方案里，都把鐵路專用線的建設(shè)列在非常重要的位置。就是要通過鐵路專用線建設(shè)，把工礦企業(yè)連接起來，跟鐵路貨運(yùn)的干線網(wǎng)連接起來，在一定程度上改善鐵路貨運(yùn)“門到門”的情況。我相信，在今后相當(dāng)長的一段時間里，通過鐵路專用線的建設(shè)和提高現(xiàn)有鐵路專用線的貨運(yùn)能力，能夠讓鐵路實(shí)現(xiàn)到廠門口、到家門口。

中國環(huán)境報：這種模式在實(shí)踐推廣過程中可能會存在哪些難點(diǎn)？如何解決這些難題？

  徐洪磊：目前，很多地方在推廣這種模式的過程中會遇到一些難題。比如，鐵路專用線的建設(shè)成本比較高，運(yùn)維成本也比較高。傳統(tǒng)意義上，鐵路專用線建設(shè)和運(yùn)維都是由企業(yè)自己出資的，對于一些企業(yè)來說還是比較重的負(fù)擔(dān)。

  另外，由于現(xiàn)在城鎮(zhèn)化發(fā)展較快，鐵路專用線在建設(shè)過程中可能會遇到土地問題、線位問題，甚至環(huán)評問題。這些可能會導(dǎo)致鐵路專用線建設(shè)比較緩慢。

  據(jù)我了解，目前在河北，有的是政府出錢補(bǔ)貼修建鐵路專用線，有的是政府組織一些企業(yè)聯(lián)合修、聯(lián)合用。例如唐山市制定了《唐山市鋼鐵企業(yè)鐵路專用線建設(shè)專項行動方案》，由市財政出資6億元組建鐵路專用線建設(shè)基金，推動鐵路專用線建設(shè)。我覺得這兩種模式值得其他地方借鑒，可以解決在鐵路專用線建設(shè)過程中企業(yè)能力不足、手續(xù)辦理程序復(fù)雜等問題。

  我們在一些地方進(jìn)行了調(diào)研，比如，在山西、陜西等煤炭主產(chǎn)區(qū)，一些大型煤炭企業(yè)有實(shí)力修建鐵路專用線直接通進(jìn)企業(yè)里。但一些中小型的煤礦企業(yè)，無論是在資金實(shí)力還是前期工作上，都存在一定困難。這就需要地方政府和鐵路企業(yè)給予一定扶持和幫助，才能推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)。此外，一些已建成的鐵路專用線，可通過物流企業(yè)承接一些物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)，借助市場化手段緩解資金壓力。

中國環(huán)境報：在實(shí)現(xiàn)不同交通方式聯(lián)運(yùn)方面，國外有哪些經(jīng)驗(yàn)值得借鑒？

徐洪磊：歐美在多式聯(lián)運(yùn)方面有很多成功的經(jīng)驗(yàn)。

  在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范層面，促進(jìn)不同交通運(yùn)輸方式標(biāo)準(zhǔn)之間的銜接，比如海運(yùn)、鐵路、公路和航空運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)之間的銜接。我國在這方面相對比較滯后。

在技術(shù)層面，歐美國家也有很多先進(jìn)裝備。比如駝背運(yùn)輸，這是一種公路和鐵路順暢銜接的運(yùn)輸方式。貨運(yùn)汽車或集裝箱直接開上火車車皮運(yùn)輸，到達(dá)目的地再從車皮上開下來。再如，在歐美國家，我們經(jīng)常見到一種集裝箱雙層列車，一列車大概有130-150節(jié)車廂，貨運(yùn)量非常大。這些技術(shù)裝備方面的經(jīng)驗(yàn)，都值得我們借鑒。

  在政策層面，歐美國家也有很多好的經(jīng)驗(yàn)，包括政府的財政補(bǔ)貼，還有促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的制度和管制政策。比如，歐盟的馬可波羅計劃，其中就有一些具體的關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)財政補(bǔ)貼和放松管制的政策。歐盟對柴油貨車的管制非常嚴(yán)格，周末不允許上路，而且限制載重噸數(shù)，但采用聯(lián)運(yùn)就可以適當(dāng)放松管制。

  交通運(yùn)輸部等十八個部門《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》中提出了很多努力的方向，其中也參照了一些歐美國家在發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)方面的經(jīng)驗(yàn)。

如何看待貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”帶來成本的增加？

  公路不規(guī)范運(yùn)行和低價競爭情況得到改善，各地政府出臺支持政策和補(bǔ)貼政策，價格倒掛現(xiàn)象會得到緩解

中國環(huán)境報：貨物運(yùn)輸由公路轉(zhuǎn)鐵路，是否會給企業(yè)帶來成本的增加？

  徐洪磊：理論上講，鐵路運(yùn)輸應(yīng)該比公路運(yùn)輸成本低。但目前在我國，確實(shí)存在一些特殊情況。我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在有的地方，有的企業(yè)貨物運(yùn)輸由公路轉(zhuǎn)向鐵路后，成本確實(shí)增加了。這主要體現(xiàn)在兩方面：一方面，當(dāng)有的地方或企業(yè)還未實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)臅r候，需要增加兩邊的短駁運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)“門到門”。這種短駁運(yùn)輸就會相應(yīng)地帶來裝卸次數(shù)增加，比如公路轉(zhuǎn)鐵路、鐵路再轉(zhuǎn)公路，這都會帶來相應(yīng)的費(fèi)用，從而推高了全程運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用。

  另一方面，我國目前存在公路運(yùn)輸?shù)蛢r競爭的情況。比如，有個別地方可能存在超載超限的問題，還有個別地方存在使用劣質(zhì)燃油、不添加尿素的情況，因而降低了公路運(yùn)輸?shù)膬r格。而且公路運(yùn)輸可能存在回程帶貨的問題，如從山西到山東的煤炭運(yùn)輸車輛，回程時可以順路運(yùn)輸鐵礦石等貨物，運(yùn)輸價格會明顯低于市場價格。

  從我們在企業(yè)調(diào)研得到的數(shù)據(jù)看，很多企業(yè)目前更愿意選擇公路運(yùn)輸?shù)囊粋€主要原因就是公路運(yùn)輸運(yùn)價低。目前，鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)某杀静町愡€是存在的，但我們認(rèn)為，這種成本并不一定是真實(shí)的、完全合規(guī)的成本?？梢哉f，這種成本目前在一定程度上是倒掛的。

中國環(huán)境報：為緩解這種價格倒掛現(xiàn)象，促進(jìn)企業(yè)貨運(yùn)由公路轉(zhuǎn)向鐵路，您有哪些政策建議？

  徐洪磊：一方面，希望有的收費(fèi)環(huán)節(jié)可以更加規(guī)范化。比如，對于地方鐵路運(yùn)價、裝卸價格等，政府可以進(jìn)行規(guī)范管理，鐵路部門或物流部門可以制定更加明確的政策，想辦法讓公路運(yùn)輸價格盡快合理回歸。另一方面，希望鐵路部門針對煤炭、礦石、鋼材、焦炭、商品車等近期運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整重點(diǎn)關(guān)注的大宗貨物運(yùn)輸，給予一定的優(yōu)惠運(yùn)價。

  隨著下一步運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相關(guān)工作不斷推進(jìn)，鐵路部門相關(guān)價格更加規(guī)范和優(yōu)惠，公路上不規(guī)范運(yùn)行和低價競爭情況得到改善，各地政府出臺一些支持政策和補(bǔ)貼政策，我相信這種價格倒掛現(xiàn)象會得到一定程度的緩解，這樣企業(yè)運(yùn)輸成本就不會大幅度增加。

中國環(huán)境報：未來公路和鐵路貨物運(yùn)輸量的比例是多少？這其中能夠產(chǎn)生多大的生態(tài)環(huán)境效益？

  徐洪磊：目前，國家并沒有嚴(yán)格意義上提出未來鐵路和公路的貨運(yùn)量比例。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整目的是盡量將大宗貨物運(yùn)輸由公路轉(zhuǎn)移到鐵路和水路上，但是，現(xiàn)在全國的大宗貨物運(yùn)量接近50億噸，而鐵路目前的貨運(yùn)量才不到40億噸，比例很小。即使按照《計劃》增加11億噸，整個鐵路網(wǎng)接近50億噸左右的貨運(yùn)量，在全國貨運(yùn)運(yùn)量體系中占比還是比較低的。所以，很難說未來鐵路貨運(yùn)量比例的變化會是多少。

  從另一個角度講，其實(shí)我們更關(guān)注貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量。貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等于貨運(yùn)量乘以運(yùn)輸距離，更能反映運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)，而貨運(yùn)量僅僅是一次貨運(yùn)裝了多少量的概念。貨運(yùn)量不能體現(xiàn)運(yùn)輸距離，“公轉(zhuǎn)鐵”后還可能因?yàn)榻y(tǒng)計方法的問題造成某些區(qū)域公路貨運(yùn)量增加。

  比如，運(yùn)輸運(yùn)距800公里1億噸的貨物，原本全部由公路運(yùn)輸，則公路貨運(yùn)量統(tǒng)計為1億噸，運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為800億噸公里?！肮D(zhuǎn)鐵”后，如果鐵路還不能實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，只能承擔(dān)中間600公里的運(yùn)輸，仍然需要前后兩次各100公里的公路短駁運(yùn)輸。雖然這兩次短駁運(yùn)輸距離變短，但公路貨運(yùn)量統(tǒng)計上會變?yōu)閮纱蝺蓛|噸，但運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量降為200億噸公里。

  因此，未來我們可能會從貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量兩個指標(biāo)相結(jié)合的角度來衡量“公轉(zhuǎn)鐵”的過程，以及下一步節(jié)能減排的效益?，F(xiàn)在，我國鐵路電氣化比例已經(jīng)非常高了，如果不考慮發(fā)電過程中的排放，只計算終端消費(fèi)過程排放的話，鐵路幾乎是沒有排放的，而公路的排放卻非常大。我們大致測算了一下，“公轉(zhuǎn)鐵”每1億噸公里貨運(yùn)量大約能減排7500噸二氧化碳、80噸氮氧化物、4噸顆粒物。

中國環(huán)境報：目前，快遞運(yùn)輸大多是通過公路，而且很多快遞都是長距離運(yùn)輸。請問，快遞運(yùn)輸是否可以實(shí)現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”？ 通過什么政策可以減輕快遞運(yùn)輸產(chǎn)生的污染？

  徐洪磊：目前，快遞主要是通過公路運(yùn)輸?shù)?，通過鐵路運(yùn)輸?shù)囊灿幸徊糠?，但運(yùn)輸量并不大?？傮w上看，快遞屬于小批量、多頻次的運(yùn)輸品種。從傳統(tǒng)的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，這種小批量、多頻次的運(yùn)輸確實(shí)更適合采用公路運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)。

  目前，國內(nèi)一列火車大概有五六十節(jié)車廂，載運(yùn)量基本在60噸-80噸，相對來說，快遞的量還是較小。所以，在目前鐵路貨運(yùn)能力還不富裕的情況下，重點(diǎn)還是關(guān)注煤炭、礦石、鋼鐵、商品車等能夠發(fā)揮鐵路大運(yùn)力特征的大宗貨物。如果進(jìn)行小批次運(yùn)輸，每到一個地方就要進(jìn)行一次裝卸，鐵路運(yùn)輸組織的難度也是比較大的，快遞的時效性也難以保證。

  目前，也有一部分高端快遞品通過高鐵來運(yùn)輸，但是高鐵在最初設(shè)計的時候就是針對客運(yùn)的，每個高鐵客運(yùn)站停車時間很短，對于貨物裝卸來說難度很大。而且，現(xiàn)有的高鐵及高鐵站的設(shè)計幾乎都沒有考慮貨運(yùn)功能。所以，現(xiàn)在鐵路部門也在考慮設(shè)計適合高鐵的貨運(yùn)車輛，以及適合快遞運(yùn)輸?shù)能囕v。

  在現(xiàn)有的運(yùn)輸能力和政策下，為減輕快遞運(yùn)輸污染，我們能做的就是讓公路運(yùn)輸能夠越來越規(guī)范化、清潔化。比如淘汰老舊車輛，11部門剛剛聯(lián)合印發(fā)的《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動計劃》中就明確提出，到2020年底前，京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原加快淘汰國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)營運(yùn)柴油貨車100萬輛以上。再如，現(xiàn)有的車輛必須使用達(dá)標(biāo)的柴油和尿素，不能超限超載，必須在規(guī)定時間內(nèi)進(jìn)城等。在公路運(yùn)輸不斷規(guī)范的過程中，運(yùn)輸成本可能會逐漸增加，并通過市場的方式反饋到消費(fèi)端，從一定程度上促進(jìn)消費(fèi)者選擇更加綠色的消費(fèi)方式。